我的世界战斗机怎么做，迷你世界新坐骑勇者战机怎么获得？
用迷你币购买可以获得。
双座战斗机有什么优势？
现在是智能化时代了嘛，机载系统越来越先进，战机操控也越来越“傻瓜”，空战距离亦越拉越远，一个人能干完的事儿，也就不需要费两个人的劲了。
历史上别说双座战机，连三座、四座都出现过，原因很简单——劳动力紧缺，作战环境制约，必须得分工合作。
比如伊尔-2攻击机，众所周知它的后座机枪手一星期换八个算平均值，实际上早期的伊尔-2没有后座机枪，这个位置是临时加上去的。因为速度缓慢，伊尔-2经常被德机围追堵截的咬尾狂殴，这让单座机型损失惨重，在飞行员的一致疾呼下才进行了后座改造。
双座型伊尔-2这才发挥出强大的战力，后座机枪有效的遏制了德机以前那种不慌不忙捏着屁股追打的局面，甚至还建立了不少反杀战绩，让战机生存率飙升了一大截。
二战时这种职能分工的双座\三座设计相当多，除了机枪手，后座往往还是无线电员、雷达导航员、投弹手等职务，或者干脆身兼数职，把这些职务全兼了。
比如德国人的He-219夜间战机，它就有双座、三座、四座等多重设计，为了照顾电子系统和操控机载火力，He-219不得不多搭载点成员。
美军的TBD鱼雷机、日军的九七舰攻等等也都是3座机型，以提供更多的人手完成作战，谁叫那会儿发电报都算大工作呢。
二战结束以后，随着科学技术的进步和空战模式的改变，像后座机枪手、无线电通讯员这类职能渐渐都消失了，但双座机仍然存在。
比如F-15战机，它曾是美军最著名的空优战机，技术性能先进，所以F15的A\C\J\F型都是单座，但因为存在着教练和对地攻击需求，B\D\E\DJ\E\SE都是双座。
其中F-15B是F-15A的教练型；F-15J是A型的日本版，DJ是J型的教练型，D是F-15C的教练型；E是对地版，F则是E型的单座版；SE也是多用途攻击机。
也就是说，F-15的常态其实就是单座，双座要么是给多用途对地攻击设计的，要么是给专用的教练型设计的，后来的F22也体现了这一点，现代单纯的空优战机根本不需要双座，先进的电子系统已经能满足需求了，甚至F35这种多功能战机也取消了双座，它们的电子系统更加先进。
不过，美军自己也承认了，也许未来的某一天F35会出现双座版本，这需要未来战争中“F35成为操控AI的电子战平台”，靠单人很难完成信息指令工作。
要知道，美军的EA-6B“徘徊者”电子战机在驾驶舱内可是提供了4个座位，电子战有时候类似黑客攻击，多几个“机位”等于增添了战斗力。除飞行员外，其余1人任导航员和投弹手，1人负责通信导航、雷达干扰箔条作战、电子干扰，1人负责操作AN/ALQ-99战术干扰系统，分工非常明晰。
实际上现在的双座机型并不少，它们的曝光率有时候还挺高的，大部分战斗机都必然拥有一定数量的双座机型，它们负担着教练任务，确保快速提升战斗力，是一种高效的作战培训方式，打起仗来与单座机型差异也不大。
在对地、对海方面，因为存在繁琐细致的地形比对工作和火力配置工作，即便以现代的科技，让飞行员1人去操作的话也会手忙脚乱，所以双座机型仍然是当前装备主流，我们不能说双座—单座的变化是“必然趋势”。
关于战机座数的未来发展现在也在争论中，一般认为战争模式没有太大变化的话，现有的单\双座比例将维持很长时间。反对者则认为空战必然进入无人化的AI时代，有人战机会由目前的“作战武器”转变为“控制终端”，如此别说单双座了，要么战机全变成无人机，要么变成多人操作的电子战机、预警机。
战斗机是如何解决飞行员缺氧问题的？
密封的太好了吧？把自己闷在里面了。环控不到位，我们的怎么就没事？因为我们把人放到第一位，自然风加空调加氧气。哈哈，瞎说的！
战斗机一直在喷火？
战斗机所使用的都是燃气涡轮发动机，其主要原理就是从通过进气口压气机吸入空气，而后空气进入燃烧室与喷射入内的燃油发生燃烧，最后再膨胀做工经过涡轮机喷射出去。现代航空发动机的燃烧室温度最高可以达到2000℃以上，涡轮温度在1500度左右，尾喷口燃气虽然已经经过了一定冷却，但是温度也普遍超过500℃。在如此高温之下，普通材料早就承受不住，高空发动机之所以不熔化，主要是采用了特殊的高温耐热材料以及多种降温结构设计的综合运用。涡轮承受高温的最主要部分为涡轮叶片，涡轮叶片分为改变气流方向的静子叶片和直接让气流反喷的转子叶片，其中的静子叶片位于转子叶片前方，是直接承受燃烧室喷射高温气体的部位，其温度最高。目前涡轮叶片多采用烧结成单一奥氏体的耐高温稳定镍基合金、铁基合金、钴基合金。涡轮叶片采用中空结构，让气流产生对流、在叶片上形成空气保护膜，并且叶片表面有有集自润滑和耐高温为一体的复合材料热障涂层，这样一整套措施下来，可以将静子叶片温度下降300到600℃，足以保证金属合金材料的稳定运转。涡轮盘相对于涡轮叶片而言，承受的温度相对较低，但是往往也在700℃以上，由于处于长久的旋转运动之中，对于耐高温持久性的要求也比较高。制造涡轮盘的材料也多为镍基高温合金，早期多采用变形高温材料和铸造高温工艺制造，八十年代后逐步发展出单晶高温合金和凝固高温合金。现在多采用镍基粉末高温合金，在惰性气体的保护下，进行热态成型和快速凝固工艺，可使镍合金的抗高温和强度性能进一步提高，我国已经开发出800℃以上高温合金粉末，用于新式航空发动机之上。航空发动机的燃烧室是温度最高的部位，早期通常采用与涡轮片相同的镍基合金材料，但是随着高性能发动机不断采用超高温燃烧的方式来提高发动机推重比，现有金属合金材料已经越来越难以满足要求，新型超高温陶瓷材料日渐成为高性能航空发动机标配。陶瓷基复合材料重量只有镍合金的1/3到1/5，但是最高工作温度可以超过1500℃，持续在1200%以上温度工作也具有良好的抗疲劳性能，是目前四代战斗机发动机最主流的材料，美国已经开发出工作温度在1538℃的陶瓷基复合材料，并且助力F35战斗机的普惠F135发动机成为了世界最强发动机。发动机尾喷管温度较低，制造起来相对简单，使用镍铁合金完全可以胜任，但是为了最大限度的减重，尾喷管已经越来越多的采用重量轻、强度大、耐高温性能在500℃以上的阻燃钛合金材料。美国自行开发的600℃级Ti-V-Cr系阻燃钛合金Alloy-C，已经运用在 F119发动机的尾喷管，强大的推力加上轻质的钛合金大量运用，让这款发动机的推重比达到了10以上，成为了F22战斗机的标配动力！我国航空高温合金材料经过五十年代仿制苏联，六七十年代在内外封锁中自力更生，再到新时期的大力追赶，目前虽然已经达到一个较高水平，但是与国外仍旧差距不小。航空发动机工作温度每提高100℃，推力就将增加20%以上，要制造出更高性能的航空发动机，我们就必须在基础材料研究、结晶冶金工艺、粉末冶金工艺上继续努力完善和提高。随着涡扇15和涡扇20等高性能发动机的不断涌现，相信我国高温合金材料必将在一次次的前进中最终登上世界之巅！
战斗机驾驶员在飞行时是如何解决大小便问题的呢？
PiIot／飞行员、是驾驶飞机、直升机、飞行器的特殊职业。要成为一名合格的飞行员、是要经过长期的理论学习和专业技能的培养、更为重要的是生活习惯必须适应特殊的工作需要“吃喝拉撒尿睡”都要进行系统的培养训练、养成职业需要的生活模式。飞机一种特殊的人造机器、同样是工作在特殊的环境里。战斗机飞行员更是工作在有限的空间内操作着一架复杂的机器设备、飞行、作战……由于职业的特殊性作战飞机飞行员飞行前都有一个飞行前准备过程、加上长期的模式化的生活习惯、开飞前已经将可能一系列问题都必须解决好，以饮食为例：作战飞机飞行员至少在任务前的24小时内什么可以吃、喝，什么不可以？都是有极其严格的规定，无一例外。（美国U2高空侦察机飞行员飞行前10小时就开始飞行前的准备、穿戴整齐飞行装备、吸纯氧、穿“尿不湿”连接集尿器等等准备工作）大型运输机／轰炸机为保证长航时飞行机上一般都设计有简单的卫生间例如C17就配置的“幕帘式迷你型卫生间”，B29轰炸机在机身有限的空间安排了长距离飞行卫生间。（B-29轰炸机的飞行卫生间）
战斗机有限的座舱空间飞行员就没有那么“舒服”的卫生间可以有了……话又说回来了、战斗机除了长距离转场飞行、正常情况下作战、训练留空时间一般也不会超过3个小时、更何况上任务前、该解决的问题都已经解决好了……
战斗机飞行员飞再大航程怎么办？（美军战斗机飞行员长距离飞行配备的“集尿袋”）（上、中、下图为美军战斗机飞行员的空中飞行“如厕”解决方案之一）（体贴舒适的战斗机飞行员“尿不湿”）（美军男女飞行员通用型“集尿”内裤连接外“集尿器”）（外连“集尿器”）（战斗机飞行员的飞行头盔手提袋、关键时刻可以充当“排泄物”收集袋用）（俄罗斯空天军飞行员专用“空勤集尿壶”）（民航客机／大型运输机特设的独立卫生间）
卫生间一种人们生活的特殊空间、人们的生活离不开的重要场所、战斗机是特殊的工作环境、特殊的环境必然有特殊的人们如厕的解决方式。
